Když byla v roce 1870 udělena koncese na stavbu Plzeňsko-Březenské dráhy, nikdo možná ani netušil, jaký problém tady projektantům připraví jeden nepatrný potůček. Jde o Rybnický potok, který zde vytváří hluboce zaříznuté údolí a jen necelých 100 metrů dál se vlévá do Kaznějovského potoka. Přemostění bylo provedeno dvěma kamennými oblouky z obou konců, střed tvoří příhradová konstrukce. Celková délka mostu je 157,5 m, výška 41 m. Protože původní příhradový nosník pravděpodobně nestačil narůstajícímu provozu, bylo nutné v roce 1906, to znamená po 34 letech provozu, přistoupit jeho výměně. Stavba potřebného lešení tesařským způsobem trvala téměř jeden rok, zato vlastní výměna byla provedena během 7,5 dne! V současné době je viadukt zarostlý lesem, takže jeho impozantní výšku nelze bohužel příliš obdivovat. Při plánování návštěvy bych doporučil zvážit, zda chcete vidět viadukt zespoda a nebo v úrovni kolejí. Slézání stráně s bicyklem, ať už nahoru, či dolů, je totiž téměř nemožné.

 

Aktualizace: 24.09.2008

První železnice v západních Čechách vedla z bavorského Furth in Waldu přes Plzeň na Prahu. Vystavěla ji v letech 1860 - 1862 soukromá společnost, která také vybudovala krátkou odbočku z Chrástu u Plzně do Stupna k radnickému uhelnému revíru. K překonání údolí říčky Klabavy inženýři navrhli 190 metrů dlouhý viadukt o výšce 38 metrů. Jeho vybudování však trvalo déle než stavba vlastní trati a tak ještě rok po jejím zprovoznění vlaky údolí provizorně překonávaly po ohromném dřevěném lešení. Lešení zároveň sloužilo pro stavbu dvou kamenným podpěr a tří ocelových polí Schifkornova typu, dodaných sobotínskými železárnami. Viadukt byl definitivně dokončen v říjnu 1863. Stavebně je připraven pro nesení dvou kolejí, které však nebylo nikdy  potřeba.Protože se šroubované nosníky Schifkornova typu neosvědčily, již v roce 1892  došlo k jejich výměně za spolehlivou nýtovanou konstrukci. Nová konstrukce byla smontována na poli za mostem a pak vytažena lokomotivou nad starou konstrukci, kterou dělníci rychle odstranili. Při spouštění nové konstrukce na pilíře došlo vinou spěchu k nehodě, při které zahynuli čtyři dělníci a několik jich bylo těžce zraněno. Tragickou událost připomíná pamětní deska umístěná na chrásteckém konci mostu. Cyklisté si mohou prohlédnout viadukt od silnice Smědčice – Chrást po níž vede cyklotrasa č. 2153.

Aktualizace: 28.08.2007

Nedaleko od populární Studánky lásky v údolí říčky Hadovky najdeme pěkný příklad stavitelského mistrovství našich předků. Lokálka z Pňovan do Bezdružic zde překonává Hadovku malým kamenným viaduktem. Mostní otvor má rozpětí 10 metrů, celková délka mostu je 15 metrů a výška nad říčkou 8 metrů. Viadukt je pěknou ukázkou práce kamenických mistrů z Itálie a Švýcarska, kteří se na budování lokálky podíleli. Bez větší opravy více jak sto let poctivě slouží a vyhovuje dvounásobně vyšším rychlostem a těžšímu provozu než v dobách jeho vzniku. Citlivě také zapadá do romantického přírodního okolí. Největší zajímavost viaduktu si můžeme prohlédnout u jeho paty. Jedná se o vodní jímku pro napájení parních lokomotiv, níže vede na násep potřebné potrubí. Parní lokomotivy musely být vybaveny zvláštním vodotažným zařízením poháněným párou. Naposledy zde čerpaly vodu ještě v roce 1969. Bližší informace o viaduktu najdete na informační tabuli naučné stezky, odpočinek zemdlelým cyklistům poskytne altánek u studánky.

 

 

 

Aktualizace: 22.08.2007

Most přes údolí Mže u Nového Dvora (Pňovan) je impozantní památkou budování železniční sítě u nás. Leží na lokální železniční trati Pňovany – Bezdružice jejíž koleje převádí přes hluboké údolí řeky Mže, dnes částečně zaplavené  vodami Hracholuské přehrady.  Projekt mostu vypracovali inženýři na podzim roku 1897, o dva roky se začalo stavět a 6. června 1901 po něm projel první vlak. Tři hlavní pole mostu s parabolickou ocelovou konstrukcí mají po 55 metrech délky, na jejich výrobě se podílely mostárny Pražské akciové strojírny (Rustonka) a plzeňské Škodovky. Na obou koncích most ještě pokračuje kamennými oblouky, dva středové kamenné pilíře jsou vysoké i se základy 44 metrů. Kamenické práce při stavbě prováděli především najatí specialisté z Itálie. Celková délka mostu je 210 metrů, jeho výška nad původní hladinou řeky byla 47 metrů, dnes je kvůli vzdutí vody asi o 10 metrů nižší. Fotogenická stavba často slouží zahraničním filmařům pro natáčení akčních snímků. Do blízkosti mostu přivede cykloturisty  na jižní straně jezera cyklotrasa č.37, na severní straně cyklotrasa č. 2214, která také poskytuje nejlepší výhled na stavbu.   

 

 

Aktualizace: 20.08.2007

Kolomazné (správně dehtářské) pece byly v minulosti poměrně rozšířeným důmyslným zařízením na výrobu všestranně užitečných produktů. Principem výroby byla suchá destilace dřeva, neboli působení postupně vzrůstající teploty na dřevo a pryskyřici za malého přístupu vzduchu. Původně jednoduchý postup zaměřený na získání dehtu se během staletí vyvinul v technologii, kte­rá obohatila výrobu o další produkty, jako byl terpentýnový olej, kala­funa, bednářská a ševcovská smůla. Dehet zůstal hlavním výrobkem, konečnými produkty byly kolomaz a menší množství dřevěného uhlí. Kolomaz se připravovala dodatečným mísením posledního tekutého produktu destilace s práškovým plnidlem (mastek, sádra), aby pro mazání kol nebyla příliš tekutá. Pece stávaly obvykle na okrajích větších les­ních celků. Zdejší pec pochází asi z poloviny 18. stol. a je patrně nej­více zachovalým pozů­statkem svého druhu v České republice. V r. 1820 bylo v plzeňských lesích osm pecí. S rozvojem průmyslové výroby dehtu v druhé polovině 19. stol. tradiční výroba zcela zanikla. Pece mívaly dva pláště s meziprostorem. U zdejší pece se zachovala část vnějšího pláště. Zastávka Sigmondovy naučné stezky.

Aktualizace: 17.08.2007

Z roku 1913 projektoval vrchní městský inženýr V. Mencl. Stavba, která je zřejmě posledním kamenným mostem v Čechách, je široká 15 metrů a dlouhá 60 metrů. Do vozovky byly zapuštěny kolejnice, ale tramvaj přes most nikdy nejezdila a tak byly kolejnice v roce 1934 vytrhány. Na obou koncích mostu stojí na krakorcích domky pro výběrčí mýta, které se za využití mostu platilo až do roku 1925.  Most byl několikrát překřtěn - po roce 1918 se jmenoval Wilsonův, v roce 1939 Karla IV. a v roce 1941 to byl most Vítězství. Po druhé světové válce nesl Stalinovo jméno. Pravděpodobně poslední  kamenný most postavený v Čechách, 15 m široký, 60 m dlouhý, z r. 1913.

Aktualizace: 17.08.2007

Byl projektován v roce 1915. Konstrukce mostu byla na svoji dobu velice pokroková, neboť ze železobetonu byla nejen mostovka, ale i vlastní obloukové trámy. Stavební práce dokončeny o tři roky později.. Po mostě, dlouhém 133,7 metrů a širokém 6,4 metru, mohla veřejnost až po kolaudaci v roce 1922. V roce 1988 rekonstruován. Ve své době pokroková  konstrukce  s železobetonovou mostovkou  i obloukovými trámy. Dokončen 1918.

 

Aktualizace: 17.08.2007

Překlenuje údolí řeky Radbuzy mezi Plzní a Radobyčicemi, byl postaven v letech 1932-33. Stavba, dlouhá 78,8 metru, je dílem plzeňské Škodovky a prvním celosvařovaným obloukovým mostem na světě, který sloužil na veřejné komunikaci. Jeho autorem je dr. Ing. František Faltus. Špatně udržovaný most musel být v roce 1986 zčásti uzavřen a na počátku devadesátých let minulého století podstatně rekonstruován. Z původního mostu tak zbyl jen ocelový oblouk, nad kterým byla vybudována nová konstrukce, tvarem i rozměry zcela odlišná od původní. První celosvařovaný obloukový most na veřejné komunikaci postavený v letech 1932-33.

Aktualizace: 17.08.2007